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2024-05-06
回溯摩托车大发展的上世纪八十年代
{message type="success" content="本文来自摩托车杂志,作者:莫琦"/}当前,摩托车已经发展得高度成熟,动力装置有单缸、双缸、三缸、四缸、六缸发动机,车型有跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车,排量涵盖了50mL到2500mL,电子智能辅助装置包括电子油门、惯性测量单元、牵引力控制系统、防抱死制动系统、发动机制动控制、驾驶模式等等,看似这是最好的黄金时代。然而,纵观全球摩托车行业发展历史,你会发现,在经历了上个世纪六七十年代的储备、酝酿和萌发之后,八十年代堪称是全球摩托车疯狂爆发的年代,新理念层出不穷,“黑科技”大胆创新,一款又一款充满创新力、想象力的车型,如同磁石般吸引无数骑手的眼球和芳心,推动摩托车行业蓬勃发展!当然,在这个“大爆发”疯狂年代野蛮生长、迅速产生的车型和“黑科技”,有的如同昙花一现,很快就消失在历史的波澜中;有的生命力强大,其理念至今仍被借鉴;有的大行其道,已经成为现代摩托车的标准装备,为骑手们创造充满激情的骑乘体验!比如,八十年代首开先河的探险摩托车理念,如今已经发展得异常火爆,成为远足爱好者的忠诚骏马;首次引入到量产型摩托车的防抱死制动系统,则发展为现代摩托车的标准装备,为无数骑手保驾护航;曾经的涡轮增压热潮,如今虽早已风平浪静,但是灵感的火花传承至今,启发推出新的机械增压机器,为骑手提供更加刺激的狂飙动力;RADD前悬挂虽然在商业上不算成功,但这种没有套筒前叉的尝试一直没有被放弃,如今宝马Telelever、本田双叉骨前悬挂已经获得很多骑手的认可……现在,就让我们一起穿梭时光,回到上个世纪的八十年代,一起体验时代的激情、创新的精彩乃至技术的疯狂,一起感受不可抑制的勃勃生机和强大创新力!新理念:开辟全新的探险车市场当前,探险摩托车属于大红大紫的车型,各个型号、各种排量的探险车争奇斗艳、各胜擅长。但是,真正意义上的探险车概念从什么时候提出的?众所周知,摩托车发展一直存在着悖论:一方面,摩托车的发展越来越精细,仅以跑车为例就细分出重型跑车、超级摩托车、中量级跑车、轻型跑车等各个分支,并且凭借各自特色吸引了不同喜好和个性的骑手;另一方面,摩托车又朝着跨界综合化方向持续挺进,不断打破原来车型类别,推出跨类型、多功能的摩托车。探险摩托车就是跨越综合化发展的代表,兼具公路奔跑、越野征服、长途旅行等多种功能。八十年代初,宝马积极创新理念,推出R 80 G/S率先冲向市场,随后诸多厂家纷纷跟进,由此开辟出多姿多彩的探险摩托车市场。1980年9月1日,宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。当时,这是一款全新类别摩托车,以至于很难确定身份。与传统的大型公路摩托车相比,R 80 G/S具备极强的野外生存能力,通过性能极佳;与传统的越野摩托车相比,R 80 G/S又具备穿州过府的远航能力和霹雳风行的公路疾驰本领。因此,无论是公路,还是乡村道路,又或者是沙砾戈壁,都难不倒R 80 G/S,这点正如它的名字所暗示的:G是德语Gelände的缩写,表示越野;S是德语Strasse的缩写,表示街道和公路。G/S的名字表明这是介于公路和越野之间的“两栖动物”。R 80 G/S装备宝马的成名绝技水平对置双缸“拳击手”发动机,排量达到798mL,可在转速为6500 r/min时输出37 kW的最大功率,在5000 r/min时爆发最大扭矩56.7N·m;加速性能相当出色,0~100km/h加速时间只需5.6秒,极速可以达到168km/h。另外,R 80 G/S安装单杆后摇臂,里面容纳了传动轴,机油则被全封闭起来,不但能够为传动轴提供优良的润滑效果,而且做到免维护、全寿命。多功能、通吃公路和越野、舒适豪华的R 80 G/S,开辟了全新的大型探险旅行摩托车市场,以“多面手”的身份扮演公路摩托车、越野摩托车、旅行摩托车等多重角色,很好地适应了骑手的多样性需求,从而获得市场一致赞誉。新技术:强化安全的防抱死制动系统对于现代摩托车而言,防抱死制动系统已经成为标准配置。但是,从无到有、从滥觞到标配,摩托车配置防抱死制动系统并不是一蹴而就的,而这个开始就发源于八十年代。我们知道,面对越来越强的动力、越来越快的速度,制动系统的重要性就越来越突出,骑手们都希望获得更强的制动力,以便能够在发现紧急情况时,可以在更少的时间、更短的距离内拉住飞驰的摩托车。但是事情存在两面性,过猛的制动力会导致车轮被锁死,让轮胎从滚动摩擦变成滑动摩擦,从而造成车体不稳而摔车。因此,针对越来越快的摩托车,防抱死制动系统应运而生,能够有效防止车轮被锁死,既能提供最大制动力,同时避免车轮被锁死而导致摔车危险。1988年,宝马推出了K100RS,高调宣称实现了“技术革命”和“主动安全中最有意义的突破”,成为第一台标配防抱死制动系统的量产型摩托车。当时,汽车上已经采用了防抱死制动系统,内置具有循环管理功能的液压阀,目的是调和制动压力,以缓和防抱死制动系统工作时驾驶员不想要的反馈。但是,就当时的阀门技术而言,防抱死制动系统工作时会产生强烈的压力脉冲,对驾驶员造成一定干扰。摩托车的稳定性不如汽车,如果这种情况发生,很难被骑手接受。因此,宝马联合知名技术公司研发了新的柱塞结构,并运用于摩托车防抱死制动系统,有效阻隔脉冲对骑手的影响。这套安装在K100RS的防抱死制动系统,以现在的眼光来看,还显得比较粗陋,重量超过10kg,但是凭借显著提升的安全性,它仍然获得了市场的高度认可。1989年,购买K100RS的骑手七成以上都选择了防抱死制动系统版本。到1995年底,超过60000台装备第一代防抱死制动系统的宝马摩托车交付给骑手。从宝马K100RS开始,世界知名摩托车品牌迅速跟进,本田跑车CBR900RR、杜卡迪街车Monster、雅马哈运动旅行车FJR1300等纷纷配置防抱死制动系统,推动该系统成为标准配置,并且发展得越来越精密、越来越可靠,大大提高了制动安全系数,为骑手保驾护航作出了重大贡献。黑科技:超强刺激的V-Boost现代摩托车早已超越简单灵活个人交通工具的范畴,审美造型、个性特征、娱乐功能已经占据越来越重要分量,准确的操控性能、犀利的攻弯能力、刺激的加速性能、舒适的旅途享受都是现代摩托车的重要特征。其中,加速性能对于速度中坚分子来说尤为重要,猛烈的加速、强烈的后拽、遥遥领先的优越感,让诸多骑手沉迷其中乐此不疲。但是,随着速度的提升,到了中后期,要想再获得猛烈的加速,就需要加倍的动力。这个令人挠头的问题该如何解决呢?雅马哈另辟蹊径,研发出“黑科技”进气感应系统V-Boost,为骑手提供强烈的 “二次加速”刺激。1985年,雅马哈推出令人震撼的“大魔鬼”V-Max,搭载水冷、DOHC 16气门V型四缸发动机,排量为1198mL,可在转速8500r/min时输出最大功率103kW,最大扭矩则为117.7N·m(7500r/min)。特别值得一提的是,V-Max配置了4只35mm的米库尼下吸式化油器,内置专利技术V-Boost进气感应系统。这是一种通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体的来增大发动机功率的可变进气系统:4只化油器总共分为两组,每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道,管道中间是一只蝴蝶阀。在低负荷的工作状态中,每只化油器各自向一个汽缸供应可燃混合气体;一旦转速达到6000r/min,4只化油器加速工作,蝴蝶阀开始激活,每组2只化油器轮流向前、后缸供应混合气,也就是相当于每个汽缸有2只化油器配合,每个汽缸可以得到两倍的可燃混合气体,大大提高了发动机的性能。喜欢“大魔鬼”的骑手,都很迷恋进气感应系统带来的“二次加速”的感觉——在你猛拧油门的时候,发动机的转速直线上升,动力滚滚而来。一旦转速突破6000r/min,仿佛从“魔瓶”里放出“魔鬼”,动力变得更加汹涌澎湃,让你产生驭魔飙行的危险和刺激感觉!2008年新一代“大魔鬼”VMAX改用电子燃油喷射系统,同样借鉴了V-Boost进气感应系统“二次加速”的理念,采用芯片控制进气系统(YCC-I),当发动机转速达到6650 r/min时,配合电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm,从而让油气混合物更快、更多地进入汽缸,以提高V4发动机在6650 r/min后的动力输出,汹涌澎湃的动力和强烈的“二次加速”,刺激骑手大量分泌肾上腺激素!黑科技:无套筒前叉的RADD经典的摩托车前端结构,采用的是套筒式前叉,前叉承担了减震和转向双重功能,其优点是高效简单,不足之处是在猛烈驾驶情况下,会造成两者之间的干扰。能否研发新的机构解决这个问题呢?1985年,美国发明家詹姆斯·帕克研发出RADD前悬挂并申请了专利。理论上来说,这种没有前叉的前端结构,彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响,因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时,车头不会出现俯冲,车体依旧平稳;高速时,你不用担心路面有多颠簸,因为当减震器积极工作时,转向机构不会受到影响,直接表现就是方向仍然稳定;对于老练的骑手来说,弯道制动效果更好,可以在车体倾斜角度很大时制动,这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD拥有诸多优势,不但在稳定性方面出色,而且维护起来更加省心省力。八十年代中期发明的RADD,被雅马哈取得了专利使用权,并在随后尝试应用,这就是GTS1000。从外部可见的结构造型来看,GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构,改为别致的RADD,由轮毂中心转向机构和前减震构成,成为首款无前叉的量产型摩托车。驾驶GTS1000,特立独行的感觉特别明显,绝对不会随波逐流。前悬挂给人很不一样的感觉,即使你以较慢的速度行驶,也能发现不同寻常之处:悬挂系统不断伸缩,积极吸收路面的颠簸冲击;转向机构的直接体验就是车把异常平稳。随着速度的加快,悬挂系统与转向机构隔离的这点特征愈发明显。虽然转向几何设置比较偏向于运动,后倾角24度,拖曳距100mm,但是由于没有前叉的轮毂转向机构,GTS1000的稳重表现明显超过运动性能。当骑手需要快速切入弯道时,需要施加更多的力量来转动车把;如果通过连续的S型弯道,RADD的转向表现得不是很积极,左右偏摆车体得费些力气。令人遗憾的是,技术上的领先不一定能转化成商业的成功。GTS1000从上市到停产只有短短四年。就商业而言,RADD无疑是不成功的。但是,就像RADD一样,试图替代传统前叉的尝试一直就没有停止,如宝马R1250RT的Telelever、本田Goldwing的双叉骨结构等,有的已经取得了相当大的成功,被骑手和市场广为接受。黑科技:疯狂的增压机器发动机增压器是一种强制进气的装置。在不改变排量的前提下,安装了增压器的发动机,比起自然吸气的发动机,能在相同的时间内,让汽缸填充更多的油气混合物,因此进气效率更高、输出动力更强。常见的增压器有两种,分别是机械增压器和涡轮增压器。两种增压器的核心区别,在于它们的能量来源不同。机械增压器的工作动力来自发动机,而涡轮增压器则是借助排气管的高速气流来驱动涡轮。上个世纪八十年代,日本摩托车掀起了声势浩大的“增压潮”,摩托车纷纷安装上涡轮增压器,榨取更多的动力。一时间,涡轮增压成为高性能摩托车代名词,川崎、本田、雅马哈、铃木全部卷入,为骑手们创造更加刺激、更加生猛的加速体验。1983年,铃木推出了涡轮增压摩托车XN85 Turbo。XN85 Turbo性格鲜明,虽然号称是运动旅行摩托车,但更偏向于运动性能出色的跑车。比如,XN85 Turbo前端安装了16英寸的车轮,成为最早安装这一规格前轮的量产型摩托车之一,此前这种前轮只用于赛车。同时,XN85 Turbo安装了位置较低的分离式车把,脚蹬设置偏后,这些都是偏向于跑车的设计。动力方面,发动机在转速抵达5000r/min之前,XN85 Turbo的表现中规中矩;越过这个点之后,涡轮增压强化进气压力,动力变得生猛起来,驱动车轮飞奔疾走,猛烈过弯时排气系统的头管会与路面擦出火花!在0~400米加速中,XN85D Turbo用时12.30秒,终点速度170km/h。具备双重性格的涡轮增压发动机,再加上出色的运动性能,让XN85 Turbo备受骑手喜爱。时至今日,涡轮增压潮早已消退,但是川崎麾下仍有增压机器,Ninja H2武装了排量998mL的并列四缸发动机,在机械增压器的催化下,缸内压力提高至大气压力的2.4倍,能够爆发更加强大的动力。特别是Ninja H2R,能在14000r/min时滂沛倾泻出240kW动力!
2024年05月06日
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2024-04-12
踏板车领域“U”现象解析
时至今日,踏板车已成为国内通路车(日常通勤代步)市场的主力车型,但占据市场主导地位只有寥寥数款,其中最大的赢家则是轻骑铃木旗下的U系列——自2017年6月铃木U系列首款车型UU125上市至2023年10月,该车系的累计销量突破了100万辆。众所周知,在国内通路踏板车领域,本田系、雅马哈系都是传统强者,旗下均有数款著名车型,加上其他大车企的众多车型,竞争早已白热化。看似低调的铃木系能杀出重围笑傲摩坛,连行业内的一些人也直呼“看不懂”。踏板车领域的“U”现象,在一定程度上的确反应了当下国内摩界的波橘云诡。这世上,从没有随随便便的成功,但U车系的成功其实很简单。大树底下好乘凉首先,该车系的后面是铃木的强大靠山。从上世纪80年代开始,铃木通过进口和后期合作的方式,在中国大陆投放了数款车型。回顾这些车型,几乎款款都是经典,譬如TR125、A100、K90,还有后期席卷摩坛的AX100、GS125等。这些车款让铃木车的皮实可靠深入人心,在国内摩界奠定了坚实的口碑。与上述跨骑车款相比,铃木在中国摩市的踏板车领域也不乏佳作——以日产AN为原型的超人(轻骑铃木)、海王星(豪爵)在上世纪90年代后期至新千年后简直就是“神车”般的存在,为铃木系踏板车贴上了耐用、省心、省油、动力充沛的标签。之后,轻骑铃木的后续车型持续加深了用户对铃木产品的好感。U系列出自铃木在中国较早的合资车企轻骑铃木,他们的GS125铃木王、超人150等铃木系产品曾席卷摩坛,做为铃木最重要的合资工厂,没人怀疑轻骑铃木的产品质量,U系列自然也是毋庸置疑的。铃木多年的品质铺垫和口碑积累,让U系列的潜在用户吃了定心丸,使得该车系成为市面上罕见的能够“盲订”的放心车型。背靠大树好乘凉。在铃木品质的加持下,含着金钥匙出生的U系列就像生于富贵之家的孩子,有着令同龄人仰望的起点。乱象纷纷的当今摩坛,再卖力的吆喝折腾,在品牌影响力面前都是徒劳的。百年铃木,稳扎稳打,步履稳健,一款款经典车型如高悬摩界上空的点点群星,闪烁着品质的光芒,让铃木品牌熠熠生辉,深入人心。这些,都是U系列的坚实后盾和品质保证。“后天”很重要上一节,我们分析的是U系列占据先天优势的高起点。当然,先天的优势还不足以使其保持一路领先,没有后天的努力,再大的领先也会被后者追平,就像现实生活中,“富二代”中落魄的坑爹败家子们。U系列绝对是有追求的“富二代”,铃木也在其身上下足了功夫,譬如,铃木“超级芯”动力平台贩卖的真不是概念,以首款UU125为例,所有车主的反馈都是启动快、动力足、震动小、油耗低,可靠性也达到了同级别的“天花板”,有真实记录的最高无故障行驶里程达到了25万公里(辽宁车主)。而且,铃木对该车系的定位也极其精准,侧重实用功能的该车款不整那些花里胡哨的,空间宽裕、载物便利、操控轻便,还有极高的耐久可靠性能,每一项都是该车系的加分项,每一项都是日常通勤必须的。此举,足以证明轻骑铃木深谙铃木造车之道——专注到让人无语,固执到令人发指……同为铃木汽车和摩托车用户的笔者,对铃木产品最真切的感受是:凡是他们决定要做的,一定要尽力做到更好,譬如民用车型的做工用料、耐久可靠、实用功能等,每一项都会超出用户的预期,带给用户惊喜。铃木卖的不是配置,是品质!铃木不会用与车型定位和用户需求不符的“华而不实”去吸引眼球,更不会“大干快上”拿消费者当“小白鼠”,他们只会针对用户群体的需求,开发贴合实际的车型,为市场提供精雕细琢的成熟产品。尤其是,在UU125大获成功之后,U系列没有躺平,而是乘势而上,精进笃行——2019年,秉承原有特点,在造型配置上更贴合潮流的UY125诞生;2022年,年轻化、运动化、时尚化的UE125成为U系列的又一颗新星……U系列的成功,得益于铃木雄厚的技术实力和吃透市场之后精准的车型定位,后续产品的不断完善则保证了该车系热度不减、持续走红。其实,这个市场并不复杂,有实力,有想法,老老实实的耕耘下去,你就能有个好收成。显然,铃木U系列的成功是简单又不简单的。简单的成功后面是不简单的品质加持,不简单的品质后面是铃木品牌强大影响力、技术支持和成熟的造车理念。所以,U系列的成功只属于铃木,很难复制。本文来自摩托车杂志,作者嘟嘟。
2024年04月12日
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2024-04-12
妖冶刀光——Suzuki KATANA
1980年,铃木(Suzuki)GSX1100S Katana横空出世,强悍的1100mL并列四缸发动机和特立独行的造型成为铃木骄人资本,迅速在公路上掀起了强大的妖刀风暴。2019年,新时代的全新妖刀Katana强势复出,以超级跑车的并列四缸发动机为动力心脏,全副武装上现代装备,让妖刀得以复活。而现款Katana再次注入新科技血液,强化动力性能,升级电子智能辅助装置,把妖刀磨砺得更锋利。妖刀的动力心脏移植自超级跑车GSX-R1000 K5。考虑到公路运动和长途奔驰的定位,这台并列四缸发动机作了深度改造——凸轮调整了形状,改变了气门正时,让动力输出特性更适合城市街道和弯曲公路;紧凑的燃烧室,配上调整的压缩比和平顶活塞,实现了高效充分燃烧,优化了全转速范围内的动力输出;活塞采用了有限元分析技术,在维持高刚性的同时降低了重量,实现爽快的转速响应;汽缸内壁电镀了SCEM材料,降低摩擦,增强散热。并列四缸发动机进一步优化,铃木工程师采用了新的电子油门,匹配口径稍小的40mm扼流阀体;进气和排气凸轮轴都是新设计的,修改后的凸轮形状降低了重叠角,相应地空气室、气门弹簧都作了修改,提高了进气效率。4-2-1排气系统同样作了优化设计,消声器中安装了处理能力更强的三元催化转化器,排放更干净,满足欧V排放标准。最终,妖刀进一步提升了发动机性能,可在转速11000r/min时爆发最大功率112kW,最大扭矩106N·m则在9250r/min时输出。铃木声称,新妖刀在低转速时韧性更好,扭矩曲线更宽广,骑手在日常驾驶中会感到动力更实用、更充沛!为了帮助骑手更好地掌控强劲动力,新妖刀安装了驱动模式选择系统,提供3种动力输出模式,方便骑手根据实际情况更加精准地掌控发放。3种动力输出模式的峰值功率相同,但是动力发放特性不一样,A模式油门响应最快、动力输出最迅捷,适合猛烈攻击、飞奔疾走;B模式的首段输出比A模式温和些;C模式响应比较绅士,属于比较安全的设置,适用于雨天行车、湿滑路面。让骑手跑得更加爽快的,还有新配置的双向快速换挡系统,无论升挡还是降挡,无须操作离合器杆即可换挡,更加轻松快捷。新的离合器则内藏玄机,安装了铃木离合器辅助系统(SCAS),与滑动式离合器和双向快速换挡系统相得益彰。当骑手在高转速降挡时,滑动式离合器会部分松开,以减轻发动机制动效应。SCAS与滑动式离合器和双向快速换挡系统默契配合,有效缓解后轮跳动和锁死,实现平顺的高速降挡,从而鼓励骑手在逼近弯道时再降挡减速。另外,SCAS会在加速时提高离合器的咬合力,因此新妖刀采用软一些的弹簧,让骑手在操作离合器杆时更轻盈,省力约20%。对应滂沛的动力,铃木为妖刀配置了强劲的制动系统。Katana的前轮安装了一对320mm浮动盘,配上直接来自 GSX-R1000的Brembo辐射式一体化4活塞卡钳,只需两根手指轻轻一搭,强大的制动力就迅速拉住风驰电掣的“风火轮”。提高制动安全系数的还有防抱死制动系统。Katana所配置的ABS以每圈50次的频率监测车轮,必要时将调节制动力,确保车轮不被锁死,增强了猛烈制动时的车体稳定。牵引力控制系统作了升级,从上一代的3阶增加到5阶。该系统高频监测前后车轮的速度、油门开度、曲柄位置、所处挡位等信息,一旦监测到车轮打滑的迹象,将迅速采取措施以减少动力输出。由于主要干涉是调节发动机点火正时,因此介入过程平顺自然,支持骑手在各种情况下更加自信地掌控油门。新的牵引力控制系统提供5阶调节模式:1阶属于宽容型,敏感度最低,适用于经验丰富、技术熟练的骑手,定位于在抓地力较好的公路上激情奔驰;2、3、4阶的敏感度逐步提高,5阶最敏感,主要用于湿滑路面等弱抓地力情况,确保骑手旅途安全。 来源:摩托车杂志
2024年04月12日
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2024-04-12
铃木SUZUKI摩托车发展史
暂未找到官方发展史,以下来自网友整理。铃木公司全名叫做铃木自动车工业株式会社,英文为“SUZUKI”。它和很多汽车摩托车厂商一样,早期并不是生产摩托车的,它的创始人铃木道雄最初是开办工厂生产纺织机械的,在日本也颇具规模。不过铃木道雄的远见绝不是在纺织机械上,他发现了纺织机械更替周期长,普及后销量会增长放缓的情况,所以果断将重心转入了发展速度快的行业当中。铃木的生产及研发重心开始发生转移。1952年:铃木公司成功研制了首个30毫升二冲程发动机的样版,同年正式推出配用36毫升发动机的Power free(铃木公司的首款发售型号)。1953年:铃木再接再厉推出性能更佳的60毫升发动机Diamond free,其装备的双重尾牙结构在市场上获得好评。铃木的产品在富士登山赛和环日本长途性能测试上均得到十分好的成绩,令其取得年产6000台的成绩,并确定它在发动机制造业中的地位。1954年6月,铃木织机株式会社更名铃木自动车工业株式会社,并推出首个自主生产的整车Koreda CO,它配备一台90毫升四冲程的发动机,其后车型发展出配用更大容积的两冲程发动机的Koreda CO 250TT以及TB。1958年:著名的铃木标识 “ S ” 确认并首次使用。1962年:铃木首次参加曼岛TT并获得50CC组冠军,并同年获得世界级摩托车大奖赛(WGP)50CC组冠军1965年:二冲程六速变速箱最高时速达160Km/h的铃木T20(250CC)在全球风靡1971年:推出了当时有“水牛”(water buffalo)之称的GT750,采用并列3缸水冷的二冲程发动机。同年铃木荣获世界摩托车越野赛250CC及500CC(RN71)组冠军。1976年:同时推出双缸的GS400及4缸的GS750,采用DOHC并列双缸2气门规格,马力分别为37——50匹,这也是后来名震赛车界的GS1000S的前身。1978年:铃木在GS系列车型的基础上开发出DOHC并列4缸发动机,随后又追加了衍生版本,其中的GSX版本更是给铃木赢得王者的地位。铃木的GSX车系算得上是家族中非常经典的系列了,从1980年的Katana刀系列到后来的GSX1400,各个都是出色的产品。刺激和盗匪是70、80 后们比较熟悉的车型了,在上世纪90年代,盗匪250、盗匪400以优越的水冷4缸发动机、浑厚的排气声浪广受摩友追捧。说到GSX车系,不得不提的是其分支——GSX-R。不言而喻,增加了一个R,则代表了跑车。从1986年GSX-R1100推出,首创的风油冷式大功率发 动机能够输出130.6匹的最大马力,最高时速达到了265公里。而750毫升和1000毫升版本更是成为了很多摩友的挚爱。1981年:铃木发布旗下经典摩托车-武士刀(katana)GSX1100S。1985年:第一代GSX-R750上市。并分别获得世界摩托车耐力锦标赛、勒芒24小时耐力赛的冠亚军。1993年:凯文.舒华斯荣获RGV-Y500的500CC组冠军,书写传奇!之后的一段时间里,铃木车系不断扩充,正式向中国引入了踏板车、街车、跑车、巡航车和拉力车。不断增进和中国摩托车企业之间的合作,生产出更多物美价廉广受好评的摩托车产品。1999年:铃木GSX1300R隼上市,采用DOHC直列4缸发动机,采用空气动力学外观设计及超高平衡性能。2001年:铃木超级运动机车GXS-R1000上市作为世界500强的铃木公司,其有着超过60年的产品研发历史,在摩托车相关技术研发领域有着超高的水准,进入中国市场已经超过20年了。从1984年与中国航空技术进出口公司签订技术支援协议,到1994年与中国轻骑摩托车集团签订两轮摩托车合资生产协议,再到我们熟悉的金城铃木、豪爵铃木。铃木集团不断为国人带来性能优越、质量可靠、价格亲民的摩托车产品。
2024年04月12日
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